Han pasado 51 años “construyendo el futuro” y vamos p’atras como el cangrejo. El sistema ferroviario cubano funcionaba con eficiencia y cubría la geografía cubana con una densa red, según reconocía el Anuario de Cuba 1970 publicado por el Instituto de Geografía para conmemorar los 10 años de Revolución. Hasta ese momento no habían tenido tiempo de empezar a “perfeccionarlo” y ya se habían perdido 2 500 km de líneas férreas. El primer tramo de vía ferrea construida en el período revolucionario se empezó en 1975 y se terminó en 1986, depués vino el Período Especial y se consolidó el desastre. En 2004 el colapso del sistema de transporte nacional incluyendo el ferroviario era evidente, y el gobierno emprendió el “rescate” pues comprometía sus grandes planes inversionistas con el exterior. En los últimos años han invertido según “cuentos oficiales” 600 millones de dólares y las cosas van de mal en peor, el 73 % de las líneas ferreas siguen estando en estado desastroso.
Por Gloria Mas Tamargo
Según el Anuario Nacional de Cuba elaborado conjuntamente por el Instituto de Geografía de la Academia de Ciencias de Cuba y el homólogo de la URSS y publicado en 1970 , las ramas del transporte terrestre, marítimo y aéreo en Cuba formaban un sistema que sólo tenían que perfeccionar. Sólo eso, para adaptarlo a las “grandes tareas de la Revolución” en especial los grandes compromisos productivos con el campo socialista en especial con la Unión Soviética. Se disponían a violentar la escala de la economía cubana.
En el año 1967 la carga transportada por el transporte ferroviario en Cuba fue de 51 063 toneladas . Se destacaba entonces la creciente movilidad de la población cubana que se reflejaba en el incremento del número de pasajeros. Era el medio de tranporte preferido por los cubanos para las medias y grandes distancias.
Cuba inauguró el primer ferrocarril de América Latina en 1837 entre la Habana y Bejucal y poco después se extendió hasta Güines. El desarrollo de la Industria Azucarera fue definiendo el esquema básico del sistema de ferrocarriles. El 15 de noviembre de 1902 corría el primer tren directo entre La Habana y Santiago de Cuba. Quedaban enlazados el Oriente y el Occidente de la isla y empezaron a tejerse los ramales. La destrucción de la industria azucarera en los últimos 20 años ha tenido consecuencias irreparables para el tejido ferroviario del país.
Según el mencionado anuario Cuba tenía en 1970 una elevada densidad ferroviaria: 13,4 km de vía por cada 100 km 2 de área. En 1966 habían 5053 km de líneas de servicios públicos y 9 440 km de líneas de servicio agrícola cañero, lo que hace un total de 14 403 ferrovías. Los ferrocarriles cañeros ( que han quedado en total abandono con la destrucción de esta industria) transportaban el 76 % del volúmen total de caña y además daban servicios de línea para el transporte de pasajeros y mercancias locales.
En 1959 habían 17 000 kilómetros de vías férreas 4968 de servicio público y el resto de empresas azucareras , un 18 % mas que las de 1970. En Cuba funcionaban entonces dos sistemas de de Ferrocarroles: FC Occidentales y FC Consolidados de Cuba. Estos se organizaban en ramales que hacían que sólo un 7% de la población quedará a mas de 10 Km de algun ramal del ferrocarril o de una carretera.
Todos los puertos importantes del país estaban conectados con los ferrocarriles, que realizan el 70 % del trasnporte de la industria azucarera. Algunas líneas de los centrales azucareros enlazaban directamente con los puertos con gran eficiencia. En Cuba existían en 1959 26 puertos habilitados para el comercio internacional. Matanzas era entonces un puerto franco. L0s ferrocarriles permitían el fluir de pasajeros y mercanciás por toda la isla a través de la red descentralizada y eficiente que se había ido conformando en todo el país los hacía accesibles desde cualquier punto de la isla. Esto se apoyaba con la flota mercante y pesquera de 2500 embarcaciones y las líneas de vapores que conectaban con otras islas del Caribe. Se conectaban con Ciudad Trujillo, en República Dominicana, San Juan de Puerto Rico, La Guaira y Curazao.
El primer tramo de vía férrea construida por el gobierno de Castro se creó en 1975 y se terminó en 1986. Las piezas con 25 años de vida útil fueron sometidas a una sobreexplotación sin un mantenimiento correspondiente y sin el cuidado de la fuerza laboral ferroviaria de gran especialización. La priorización del gobierno del transporte de pasajeros por autobuses para las distancias medias y largas ( de gran ineficiencia en la geografía cubana) hizo el resto.
En 2001 ya los problemas en el transporte ferroviario habían hecho saltar todas las alarmas. la población opta por este medio como último recurso. El tren cayó en un estado de abandono total. Atrasos en los horarios, sin agua potable, con baños en estado deplorable, asientos rotos, sin mecanismos para mover el asiento que ya han perdido todos los accesorios, presencia de cucarachas, falta de personal calificado, actos delictivos no controlados, hicieron que utilizar este transporte fuese algo muy arriesgado y de última necesidad.
Con el colapso de la economía cubana en los años 90 , la bajada de las importaciones y las exportaciones , la parálisis de los puertos, el cierre de industrias nacionales, el deterioro progresivo de la industria azucarera, la carga por ferrocarriles también había caído en mínimos y el estado cubano lo dejó en última prioridad. Las provincias cubanas, algunas alejadas mas de 1000 km quedaron aun mas aisladas, el transporte se hizo precario y hizo resurgir medios primitivos como transporte por carretas tiradas por bueyes y otras alternativas “ecológicas”.
El estado actual de las líneas ferreas en Cuba es crítico, algunas abandonadas a la vegetación tropical , con tramos inservibles, incluso algunas líneas han sido utilizadas en la industria siderurgica, faltan traviesas, sistemas electricos de travesía, han hecho imposible viajar a la velocidad reglamentaria, los accidentes han ido en aumento, muchos itinerarios ya son historia, y muchos pueblos han quedado practicamente aislados. A partir de 2004 el gobierno detectó el caos del sistema de transporte al convertirse en un cuello de botella para los planes inversionistas con los “socios” extranjeros entonces se percataron del estado de las líneas ferreas, las locomotoras, los puertos, el colapso del sistema de transporte nacional . Empezaron un proceso de inversiones. Pero como ha sido en estos 51 años volvieron a priorizar el trasnporte de carga y el transporte de pasajeros por autobuses. Se han invertido mas de 600 millones de dólares , pero se desconoce su estructura , aunque los datos de la prensa cubana permiten concluir que gran parte de las compras se han hecho para activar el transporte de combustible y de cemento que han sido prioridades en los negocios cubano venezolanos.
En 2007 llegaron equipos comprados a Irán para el transporte ferrovirio que deben contarse en esos 600 millones, 40 planchas para contenedores y 10 silos-cemento comprados a a la empresa privada Wagon Pars. También Cuba había contratado a Irán contrató en octubre pasado con Wagon Pars la compra de 830 vagones de ferrocarril —630 de carga y 200 de pasajeros—, en una operación de 155 millones de euros (196 millones de dólares), de acuerdo con fuentes de la Isla.
Ha habido una pérdida aun mayor del capital humano especializado en este sector. La descalificación de los operarios y el éxodo hacia sectores mas atractivos refleja un panorama poco alentador para la reactivación de este complejo sector y para la asimilación eficiente de multimillonarias inversiones a nivel centralizado.Faltan operadores, electricistas de equipos tractivos, personal para la tripulación de a bordo. El estado cubano , ahora, se percata de este deficit, y pretende recuperarlo con escuelas especializadas aceleradas, para disponer de personal en 1 o dos años.
El transporte de pasajaros por ser el menos priorizado acusa los mayores problemas, itinerarios desaparecidos totalmente, irregularidades en los horarios, tripulación poco calificada. De los 259 coches disponibles en 2009 para el transporte local sólo 166 prestaban servicios. En el parque nacional a larga distancia sólo funcionan 60 equipos de los 212 existentes y funcionan con una precariedad extrema. A esto se le suma la insuficiente preparación de las tripulaciones, las deficientes condiciones higiénico sanitarias han convertido en una tortura el viaje en un ferrocarril. Los coches carecen de agua potable, se gastaron cuantiosos recursos en cajas de agua que tuvieron que ser desmontadas por los problemas creados a bordo. El equipamiento que se usa en los baños es de uso doméstico por lo que tiene que “adaptarse” por innovaciones a las condiciones del tren.
Para no hablar del servicio de venta de alimentos, y otros suministros para viajes de largas distancias, que no cumplen las medidas de higiene, de baja calidad, y no se adaptan al precio que puede pagar la población. Las peores condiciones son las del servicio de pasajeros Bayamo- Manzanillo, en correspondencia con el deprimido estado de esta región del país. Se producen desvalijamiento de los coches, lamparas, espumas de los asientos. Muchos ya denominan a los trenes , los trenes de la muerte.
El llamado tren francés o tren especial quedó fuera de servicio que fue uno de los pocos intentos de dignificar este transporte, quedó fuera de servicio por falta de mantenimiento
Ahora se estrena el general Antonio Enrique Lusón, vicepresidente del gobierno de Raúl Castro y ha anunciado, por enésima vez , el objetivo de recuperar el transporte ferroviario. Este “veterano de la Revolución” será el mentor del nuevo ministro de transporte, Cesar Ignacio Arocha . Plantean que se reducirá el tiempo de la reparación del ferrocarril central de 5 a tres años, se restableceran centros tecnológicos para la formación de jóvenes destinados al sector , entre otras “aspiraciones”. Hace un año se planteaban estos mismos desafíos para recuperar el ferrocarril cubano y los resultados no permiten ser muy optimistas. Esta situación la ha constatado recientemente el periódico Granma, 600 millones invertidos y no se ha logrado revertir la situación del ferrocarril .
El país asume hoy un problema contradictorio: no se ha trabajado adecuadamente en la solución de las dificultades que presentan las líneas férreas” pese a que “en los últimos cinco años cerca de 600 millones de dólares han sido destinados” a “la compra de tecnologías y equipos modernos”, precisó el reporte.
El plan de inversiones, realizado a partir de créditos otorgados por países como Irán y China, busca “revertir el grave deterioro del ferrocarril, muy golpeado por las limitaciones económicas y la falta de mantenimiento”, señaló. El país asume hoy un problema contradictorio: no se ha trabajado adecuadamente en la solución de las dificultades que presentan las líneas férreas” pese a que “en los últimos cinco años cerca de 600 millones de dólares han sido destinados” a “la compra de tecnologías y equipos modernos”, precisó el reporte.
¿ Lo lograrán ahora? . Seguramente no, el sistema lleva dentro de sí su propia destrucción y la destrucción de todo donde es introducido. Por eso los cubanos cuando escuchan “Perfeccionamiento” se pegan a la pared.
Ya ha sido mucho lo que se ha hablado de los ferrocarriles cubanos y de como estan y que fueron, todos sus problemas son humanos no de los trenes o de las vias , que habia que repararlas para que no pasara lo que sucedio y eso habia que hacerlo cuando se podia, y los compradores de trenes y los que autorizaron sobre todo con los argentinos que no haia necesidad de comprar todos los coches con aire acondicionado, porque en argentina los hay sin aire y tienen muy buebn confort y esos de primera hubieran destado en el tren rapido a Santiago y los demas trenes podian llevar dos o tres de primera nada mas. Por otrto lado los coches-motores Fiat si los hubieran tenido en tramos cortos todavia estuvieran muchisimos mas, con aire o sin el y asi pasa con todos esos especialistas que junto a trabajadores de a bordo y publico de pocas buenas costumbres buenas acabaron con todo ese especial material y tuvieron que recurrir a material de segunda o cuarta mano de alemania. Ahora vamos a ver que hacen con los itinerarios donde ponen los coches especiales y que reparacion tiene la via que hay muchos tramos donde se puede tener doble solamente reparando la vieja pero que lo dirijan los que tiene conocimientos no trayectorias de otro tipo y que no sienten ni padecen lo que un verdadero ferroviario. Poruqe para serlo se nace y se quiere igual que la medicina el arte y todas las profesiones.
Publicado por pablo hernandez | 3 octubre 2011, 19:12Mirando la situacion que tiene el ferrocaril en Cuba, podemos decir que estamos perdiendo miles de peso transportando mercacias por carretera lo cual se podria solucionar con la implemantacion de medidas, para el mejoramiento de este importante media de transporte. Todos sabemos que de acuerdo a la forma de nuestro pais los mas indicado es el ferrocaril, con uniones entre municipio con transporte auto moto.
Soy del critero que nuestro sistema ferroviario, tanto lineas como las mismas locomotoras y bagones estan en pesimo estado y ademas hay probincias como el caso de holguin que no tienen bagones para el transporte de pasajero. Hay que mejorar el transporte feroviaria
Publicado por yanier Rodríguez Péres | 4 enero 2011, 21:08